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2017年环法自行车赛也正式在7月23日落下帷幕,平路对决、高山拉扯,到最后香榭丽舍大街上的冲刺,本届可以说是近年意外与惊喜各占半,十分有意思的一届环法。弗鲁姆依旧强势,统治GC三连冠;萨甘卡文绿梦碎,一伤一罚痛离场;基特尔力不从心,伤退止步五连冠;马修斯奇袭捡漏,拿下环法冲刺绿;巴代山顶冲刺狠,强势反超众好手……每位车手都尽心尽力战斗到最后一刻,为车友们献上车坛年中的重磅大戏。

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FACTOR Bikes在今年正式赞助法国AG2R车队,以世巡赛级别车队队车的身份征战全球多个自行车赛场。回到今届环法,轻量化爬坡定位的大组综合车型O2表现出自身独特的魅力,成为了AG2R全队车手的首选座驾。

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AG2R车队版本涂装的O2采用了淡淡天蓝色作主色调(对了,就是没有雾霾的那个天蓝色),白色色块与字样衬托,满满的“治愈系”特征给人清新脱俗的感觉。此外,市售版本的O2还提供“神秘黑”、“绿松石绿”两种涂装选择。

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几何方面,O2共提供46、49、52、54、56、58、61,共七个尺码。七个尺码共享相同的73°的立管角度、68毫米中轴下沉量以及405毫米后下叉长度,可理解为七个尺码都有着相同灵敏的加速性能(后下叉长度),但立管角度与中轴下沉量也会对选择头尾两极端尺码的车友带来困扰,毕竟不少选择小尺码的低海拔车友真的用不上那么小的立管角度,使用直头坐杆还得把坐垫推到最前。

REACH的设定并不长,但STACK除以REACH的“STR”反馈分别是1.375、1.356、1.382、1.411、1.441……表明码数越小,几何越偏激进,56码过后的O2已经达到了耐力车型的舒适骑姿,低海拔的车友在尺码选择时需多加留神,以免选择的尺码过小,出现垫圈过多、落差过大的尴尬。

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▲RGi全碳纤维前叉与空气动力学旗舰车型ONE相似,均使用相同的十九世纪军刀造型,不同点在于O2更显纤细。

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▲正面看似纤细,后部视角把这“半Kamm-Tail”的圆润化菱形截面显露,截面处理优化降低迎面风阻,同时提供着优秀的前端刚性。

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▲叉肩位置与车架整合,理论上降低空气扰流的产生,最重要的是让前叉与车架之间的过度更好,有着和谐的视觉表现。至于那块华球代理的AMS车架保护贴,贴在了一个完全不受任何刮蹭的地方是什么回事?别管了,车主觉得好看就行了。

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▲前端内走线入口处理方式与加拿大品牌Cervelo相似,连通过后的线管有着一定上翘,贴近头管与把立,CFD上的理论能轻微降低线管额外造成的扰流,但上翘的线管也不可避免地影响着刹车的手感,若此处在装车时改用交叉走线,也许入线的顺畅度将会有所提升。

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▲上管从头往尾方向慢慢收窄,管型上并没有过于独特的设计,也没有采用时下潮流的“超压缩”低开,视觉保留着一定的颜值。

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▲内置座管夹被隐藏在上管与立管之间的连接处

对的对的,这又是一辆车手战车,上管靠近隐藏式座管夹孔的位置,粘贴了带有香港地区区旗的“仇多”姓名贴,表明车主仇多明的身份。至于为什么要贴在上管底部?大概是放在后勤车的车顶架上容易看到吧。

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▲的确,这“UCI皮尺管型认证”并不代表车架的质量,但没了这小小的UCI认证图样,即便你这车有再好的性能,也无法投入到各大世巡赛比赛。现时的UCI认证,限制着车架设计师天马行空的想法,O2经过多次反复修改的同门兄弟ONE、ONE-S可以说得上是“深受其害”。

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▲O2并没有使用Factor招牌的两瓣分离式下管,而是正常的边角圆润化四方粗壮管型,用意十分明确,加强头管、前叉、五通区域的力传递作用,让O2在高扭力爬坡环境下,能更好地传递骑乘者的力量,转化成为前进的动能,是自行车领域运用多年的“套路”了。

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▲仇多明在这辆O2上选择使用了仅重25克的TACX Deva水壶架,AG2R天蓝白与灰色的搭配尚算和谐,自带莫名的高端感,虽说TACX与ELITE两家公司在自行车领域的骑行台、水壶、水壶架、工具……呈对立关系,但这TACX Deva水壶架和笔者使用的Elite Corsa Team水壶之间相处倒是十分融洽,一个字——“稳”。

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▲下管底部使用线条勾出英国国旗,大方展示着Factor源于英伦的血统

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▲铃铛、反光片,在香港等交通法律条款限制较严的地区,不想被交警拦下罚款,这都是必备的两小件。

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▲在港队服役多年的仇多明习惯了Shimano的变速方式,这辆O2上装配的变速系统自然是Shimano最新款Dura-Ace R9100。

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牙盘、前拨、后拨、手变,四大样都能从外观看出明显的改进,手变的轮廓进一步收窄,更符合人体工学,降低长时间骑行的手部疲劳感。牙盘引入了全新更粗壮的曲柄造型,并且加入了不对称设计,让牙盘有着更好的强度与刚性表现,同时盘片的渐变漆面处理,随着光线与光照角度的变化,渐变出“高端黑”、“炫光灰”等色彩,比以往任何一代Dura-Ace都要更显高端。虽然91系列的机械前拨保留了上一代的四边形平推内构,但取消了激进的高杠杆臂,还加入了变速内线张力微调功能。迎来翻天覆地变化的莫过于后拨,采用了许多山地后拨上的技术与设计,应验了“基械师”在两年前的预言——“公路后拨迟早与山地同化”。

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这一代的“91系列”的整体设计的确变得更合理了,虽说脚感与上一代基本无差,但手上的行程以及所用推动变速拨杆的力度也更低了,这点在操控前拨挂上大盘的操作上尤为明显!加入影子技术的后拨,尽可能地降低后拨在摔车等容易不幸受到磕碰的损伤,不仅响应速度更快了,后轮拆装也随之变快了不少,估计技师们又能再刷一把什么“5秒换轮”一类的记录了吧。

唯独不变的是,手变变速拨杆的空行程依然让人讨厌,不过变速手感轻柔还要让使用者的手指感受得到“档位”感,在颠簸时不至于出现变速误操作,这也是挺不容易的。

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▲车手与车友的差异——牙盘齿数,仇多明教练日常遛街都得用上纯平路、计时赛用的巨大55-42T牙盘……

新款R9100在大齿数牙盘55-42T与11-28T规格飞轮搭配的进档时(往小片飞轮),还是有着不小的顿挫感,链条每次都有着“Bang、Bang、Bang”的到位声;当然,这也是一般车友正常53-39T、52-36T、50-34T盘片搭配上未必出现的,毕竟这总齿数与链条长度都比较厉害。

至于55-42T与11-28T的搭配嘛,倒也并没有笔者预想中可怕,基本与坊间不较真“前面3齿等于后面1齿”的说法差不多,飞轮也是笔者平时使用的规格,在广州大学城团练时,同等速度巡航所使用的档位也就小了一档而已,就是42拉25、28T飞轮片,基本与较长的陡坡没什么缘分,得低转大扭力磨着跑。

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▲Stages Dura-Ace 9000非驱动侧功率计曲柄

车手的车,怎能没有功率计呢,仇多明教练的选择是比较省心、传动系统不用经过较大改动的Stages曲柄单边测量功率计,虽说“右91,左9K”有点别扭,但貌似在骑车时也并不会有人同时看着牙盘两侧。

这也是笔者首次使用第二代的Stages功率计曲柄,体验是挺好的,杜绝了上一代的裂壳、进水问题,不需像别的品牌功率计般,费心纠结安装的扭力,也没有繁琐的工序,脚踏、非驱动侧功率计曲柄的安装只需按照平时习惯的操作即可。

同时,第二代的Stages功率计也改进了自动归零机制,不需使用者在每次骑行前手动归零,挺省心的。数据的即时反应速度不错,具体也能达到市面功率计的中上层,到了事后的分析,全程没有任何掉包、跑偏。当然,单边测量的功率计也并非单纯地“非驱动侧乘二”,每个品牌在中间也有着自家的运算加入,虽然单边测量的结构性限制着900瓦以上扭力、转速都比较高的摇车冲刺数据有轻微偏差,但总体的表现比笔者预想的要更好。

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仇多明教练在O2夹器上选择了与ONE相同的eeBrake,虽然它的零售价高达好几千,但全铝制的它拥有极低的自重、优秀的手感与制动力,向世人示意着轻量与性能并不矛盾,外观鹤立独行流露着浓厚的工业气息,是近年各路“壕车”组装时的新宠。

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Factor O2的中轴系统并没有采用同门兄弟ONE、ONE-S的BB386EVO,也不是时下常见的PF30与BB86,竟是Cervelo家的BB RIGHT,两个英联邦国家品牌之间的友谊合作也是够深的,毕竟这偏门的BB RIGHT中轴,限制着车主在中轴与牙盘的选择,幸好Factor总代理华球同时也代理着兼容各种规格牙盘连通各种规格五通使用的TriPeak中轴,免除了车主中轴选择的尴尬。

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▲后三角承担着整车舒适性与输出的两个重担

从立管两侧低开往下延伸的后上叉不仅纤细,还加入了扁平化处理,尽可能地利用碳纤维材质的弹性特点,优化过滤后轮在颠簸路面吸收的震动,这里的关键词是“低于上管”、“立管两侧”、“纤细”、“扁”(垂直方向)。

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后下叉因与五通、下管连接,属动力区域,长度、管型、铺垫都是影响着整车踩踏表现的点,Factor在此也并没有过度追求舒适使用蛙足式打扁的后下叉,而是比较常规的加粗设计,确保踩踏力量能被高效地传递。

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▲驱动侧后下叉同样贴有华球代理的AMS车架保护帖,仇多明在此选择了野性十足的豹纹图案,把自身明骚的气息暴露了。基于两者均为浅色调配色,整体搭配起来也并没有过大的突兀感,还算和谐,上面还有他的亲笔签名。

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▲仇多明教练选择了Deda Zero100 Shallow古典弯把搭配碳包铝结构的PRO Vibe把立。

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▲而座杆却竟然是THOMSON家的铝合金座杆?!?!

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Deda Zero 100 Shallow古典弯把与10°的Vibe碳包铝把立的结合,让骑姿变得极为激进,上或下把位稍稍弯曲手臂,便能以“平背”的骑姿抵抗风阻高速巡航,但这也在考验着骑乘者的核心力量,还是那句话,车手的车,一般人尽量别模仿。

可千万别小看那根THOMSON铝合金座杆,官方售价高达149.95美元(折合人民币约1000元)的它,贵为“汤神”家的顶级Masterpiece系列,有着超越一众碳纤维座杆的158克羽量自重(240mm长度),炫耀着“汤神”在铝合金抽管技术的高深。当然,大家也知道,这超薄抽管的座杆,不仅影响着整车电子秤上的数字,还为骑乘带来毫无保留更颠更清晰的路感体验,彻底地破坏了O2车架尾部的舒适性设计,依然是那句话,车手的车,一般人尽量别模仿……

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▲仇多明的O2上还是搭配着奥地利“黑科技”——XeNTis SQUAD 4.2 Sliver Line碳纤维管胎轮组。

让XeNTis被誉为“黑科技”的,并不止单体构造设计与ONE-SHOT-HOLLOW中空碳纤维技术,还有XBP碳纤维刹车边处理专利技术。XBP碳纤维刹车边处理技术让刹车边拥有更高的耐热性、耐磨性以及强度,最重要的一点是,它可使用市面任何铝合金、碳纤维轮圈的刹车块!更是业内首个对外宣称无刹车块限制的品牌……

XeNTis SQUAD 4.2 Sliver Line相关导读:《英国超跑豪门之作 Factor ONE 公路车 评测》

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得益于下管、后下叉管型的加粗,与Factor RGi高模碳纤维及碳布铺垫技术的引入,使O2有着良好的侧向刚性,配合提升动力传递效率的405mm短后下叉设计,以及中低框定位综合的XeNTis SQUAD 4.2 Sliver Line管胎轮组,构建了一个敏感的速度平台,让爬坡、冲刺等大扭力环境下的提速更加“得心应脚”,汽车领域里一般都爱说这是“动力澎湃”。

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全碳纤维前叉同样使用了RGi高模碳纤维制成,并且边角圆润化的“伪Kamm-Tail”管型有助于提供优秀的刚性,在上坡摇车加速时有着十足的支撑表现;操控也得到了前叉高刚性的福利回赠,与大角度头管的结合,切弯的操作可说得上是心之所向,轮之所达,汽车领域里一般都爱说这是“精准驾控”。

设计师在车架前端可玩的点并没有后三角多,高刚性带来爽快的骑行质感,同时也会使路感反馈更清晰,较大的落差也会加重骑乘者上肢在颠簸不平路面所承受的冲击。

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美骑点评

优势:刚性极佳、提速直接、操控灵敏,表现出顶级车架与配置应有的性能体验;多款涂装都能很好地满足“闷骚”、“明骚”各种车友的审美。

不足:小尺码几何过于激进,全尺码73°立管角对低海拔车友不够友好,前端路感稍清晰,BB RIGHT对中轴选择限制较大,内走线仍有较大的优化空间。

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高度决定了不平凡。在组车时,不少车友都会对有一定的要求,首先不要烂大街,不要每次出门都“撞车”遇到同款,但又矛盾的必须有赞助的职业车队,得是知名的大品牌;外观简洁,涂装也得讨人喜欢;不用像仇多明那样跑全港公路大组赛拿冠军,但也得讲个性能,能爬坡,能起速度,对得起价格不拖后腿。这么看下来,能满足这些需求,除了Factor O2、ONE以外,似乎市面上也并没有太多的选择(“知名小众”果然是道不小的坎)。

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整车含水壶架、码表座、6800锁踏……所有应该有的零部件,实称约重6.5KG,仍有很大的减重空间,单纯锁踏、弯把、坐垫的更换就能压榨出接近400G的重量,整车重量“入5”是毫无难度的。Factor O2与ONE、ONE-S在总代理华球处均以车架销售为主,看不上9100的壕车友们也可以根据个人的喜好、需求搭配拼装出整车。

图像拍摄:Kent(静态)、Avalon(动态)、张大法师(动态)

责任编辑:Kent

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