可以在林间骑行,在石阶间飞跃,摆脱了公路的束缚,山地车的乐趣别具一格。美骑网本篇将对现在的主流山地车车型和风格进行介绍。同时笔者有幸采访到了山地车吧吧主曲柄,在后面的部分里,让我们一起看看他对不同山地车型的看法。

XC

XC车可以说是山地车家族中在爬坡与平坦路面上最轻快的车型。XC车在设计时主要考虑的有以下几点,出色的爬坡性能,不错的踩踏效率和相对(其他山地车型)更轻的整车重量,这在其车架几何上也有所体现。和其他车型相比,从侧面看上去XC车显得更“陡”,并结合了更加进攻的姿态(车头较低坐垫较高),这给予了XC车更高的灵活性和可操控性,并且在攻陡坡时更利于发力,速度更快。

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一般情况下,XC车的头管角度在69-71°之间,新一代的XC车演变到了67-69°,立管的角度在74-75°之间,同时车架的五通更低,轴距也较短。

Trail

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Trail是在山地车里使用最广泛的车型,攻坡迅速,放坡轻松,它可以说是林道越野的全能选手;(像XC车一样)在爬坡时不拖脚,(又像Enduro那样)在崎岖不平,技巧性强的下坡中可以提供可靠的稳定性。Trail是为了玩家们骑车娱乐而设计的,并没有很大的比赛需求,所以Trail的设计理念以获得乐趣为主,在爬坡与下坡上都能让车主玩的开心。

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主流的Trail车架都使用了软尾,不过硬尾的车型也在不断的发展中,未来可以会提供更多的选择。因为Trail车的设计初衷就是要应对多种类型,因此它的车架几何就要兼顾爬坡的高效与下坡的稳定。和XC车相比,它的头管角度更舒适,轴距更长,为了增加通过性(注:五通越低越稳),Trail车的五通也比XC车的离地面更高一些。同时它的座管角度与纯下坡车型相比相对更大,在74-75°之间,辅之以较短的后下叉,这样就可以在短陡坡上发力更直接。

Enduro

山地车

新兴的Enduro更像一种过度车型,前叉行程在120mm-140mm之间,同偏重轻快的Trail车相比,它的整车重量稍大,但是又比DH(速降)车更轻便一点。因为比赛线路越来越陡,对技巧的要求也随之提升,而器材也要随之升级换代,因此和过去的同类型的Trail车相比,Enduro更像一台偏向DH类型的山地车。作为最受欢迎的现代山地车家族中的一员,Enduro更新换代的速度很快,从最早的大号林道车变成了如今的小型DH 。

和XC与Trail的车型相比,它的车架特点有三个关键词,更长、更低、更舒适。重点就在于享受下坡带来的快乐。和XC车相比,Enduro的轴距更长,同时它的头管角度也更小(曲柄注:头管角度大是更竖直),配合更长行程(160-180mm)的前叉,可以在高速下坡时提高稳定性。而更长的reach可以让车在技术性较强的下坡上更加稳定。

以上就是对三种不同的山地车型的介绍,下面我们来看看圈内人士的看法吧(下文简称“曲柄”)。

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问:你感觉现在山地车的主流设计有什么发展趋势?

曲柄:首先有一个大前提,山地车的一切设计都是为了上山越野考虑的,主流竞速型山地车不考虑做动作,那些应该使用动作车型(攀爬,街攀,土坡车,BMX等等)。山地车这几年的趋势现在是车架的reach加长,头管角度减小,主要是更快更稳。

问:为什么最近的山地车都在向着更长,头管角度更小的趋势发展?

曲柄:比起公路车的悠久历史,山地车发展的较晚,所以早期的山地车几何都是或多或少地从公路车演变而来的。再加上山地车各类赛事都在往下坡更难的方向发展,更需要车的下坡性能好。所以目前为止,山地车几何的发展都是朝着更长,更倾斜(小)的头管角度发展的,从来没有过反方向发展。

这种几何发展趋势的简单概括,就是山地车从“更公路”变得“更越野”了(其他诸如更宽的轮胎和轮圈,单盘传动等也同理)。这种对于山地越野来说,是非常明显的性能增长(甚至包括越野爬坡也更快,是全方面的增长),唯一的缺点就是越来越不适合铺装路面。毕竟除了“中国特色山马赛”以外,铺装路面性能从来就不是山地车设计中的需求。

问:前文已经提到了,XC、Trail,Enduro三种类型,DH和其他几种类型有什么区别呢?

曲柄:XC,Trail和Enduro在设计上都是有一定的爬坡用途的。XC是追求爬坡的最快速度。Trail是追求爬坡的乐趣(比如通过某些技巧性爬坡的能力甚至比XC还要强),但并不追求爬的很快。耐力赛中除了下坡,不可避免有起伏的上坡,Enduro就是通过大飞轮和升降座管,在下坡车的基础上给你提供了自己骑上山顶的能力(更近似于慢慢蹭上去)。DH就是纯下坡车型,设计上不考虑骑上山顶,一般是推、汽车运输或者坐缆车上到顶。

本篇文章对各种类型山地车的介绍就到此结束了,最后再次感谢山地车吧吧主曲柄提供的帮助分享的经验。让我们在了解了山地车之后,去享受它带来的乐趣。

责任编辑:KzMe