Cannondale的F-Si硬尾山地车一直是XCO世界杯中最有个性的战车,在这里你必须更快地爬上陡坡,并快速地下坡。今日,Cannondale发布了新款的F-si,它的核心仍然是单边的Lefty左撇子前叉,新款Lefty Ocho前叉进行了重新设计,通过标准的1.5英寸锥形头管搭配单肩的设计来减轻重量。

四年前,cannondale在阿尔布斯塔特推出的F-Si硬尾XC,通过搭载更多的Cannondale SI技术实现了Flash的全面进化。Si以大部分相同的车架技术为基础,为目前XC竞赛全面升级,同时减轻重量,成为Cannondale有史以来最轻的山地车车架。

相比第八代左撇子前叉,Lefty得到了更大的改进。重新设计的前叉几乎改进左撇子的所有,同时更加整洁地与车架结合。

全新F-Si车架技术

全新F-Si比上一代减重达80克以上,低至900克,这并不能使它成为市场上最轻的XC车架。但Cannondale目的是要制造一款有弹性的车架,即使在减重的同时,也增加了耐用性。即使是较低等级的低模量碳纤维F-Si车架,其重量仅为1100克。

从制造角度来看,新款F-Si采用了相同的加强Ballistec碳纤维铺层概念,可以保护车架容易受到冲击的区域,同时提供每个区域的强度和刚性。无论是9000美元的顶配车型,还是2000美元的入门车型,它都能提供相同的踩踏刚性和均衡的舒适性。

与新款Synapse耐力公路车一样,新款F-Si也采用了不同尺寸车架管径不同设计,为所有用户提供相同的骑行感受。较大的车架使用较大的管径,从而为较长的车架管材提供更大的刚性(通常越高的车手就越重),而小尺寸会使较小的管径来获得均衡的刚性。

Cannondale并未放弃小个子用户,XS尺寸的车架使用27.5轮径,S-XL尺寸上则使用29。但仅两种标准模量的车架提供XS尺寸,但也算是为小个子用户提供了一个可行的XC硬尾竞赛车型选项,该选项使用相同的trail-ready几何和操控性,前叉也使用不同的偏移量以确保Trail值相同。

全新F-Si车架几何

再来看看车架几何,新款F-Si也引入了新款“XXC”战车Scalpel搭载的OutFront几何。这意味着车架几何更接近林倒车:更长的前中心,更长的车架Reach和更短的把立,使用69°头管角度以及更大的55mm前叉偏移量,从而提供更小的Trail值,在通过技术位时更加灵活。

后下叉更进一步缩短至427毫米,以获得更好的爬坡牵引力和转弯性能。通过更新Cannondale的Ai(不对称整合)传动系统,将传动系统向外偏移6毫米(比BOOST还多3mm),为2.35轮胎腾出空间,排泥性更好并兼容2x传动系统。后部使用标准的Boost 148mm开档,但将轮圈向碟刹侧偏移3mm。曲柄也需要特殊的规格,新车均搭载SRAM系列的曲柄组,轴心略微加长,用于83毫米宽的PF30五通(就像他们的全避震山地车那样)。唯一的缺点是Q-Factor增加了一些,不过这可以通过后续升级到Cannondale自家的Si曲柄解决问题。

全新F-Si车架规格

规格细节方面,新款F-Si也采用Mavic的快拆桶轴,以实现快速换轮。就像碟刹公路上看到的Mavic快拆桶轴一样,它使用轴上的螺栓和非驱动侧抓钩开槽设计,因此不必完全抽出轴杆就可以取下轮组,同时拥有快拆的换轮速度和桶轴的性能。该系统在概念上与公路车上的完全相同,但使用不同的螺纹,以对应山地车更大的强度需求。

和公路车一样的还有后碟刹夹器使用更轻更简单的平装规格,与碟刹公路车和Gravel bike上的一样。

新车架还采用了集成式隐藏座管夹,增加座管的露出部分。它允许27.2毫米的座管形变8%以提高坐姿的舒适度。

据说,继续使用纤薄的SAVE后上叉和锥形后下叉也能提高站立时的垂直顺从性。更好的站立舒适度是新车重新设计的重要目标,正如XC车手在下落差时试图用身体缓冲冲击那样。因此,通过技术位时降低车手的疲劳意味着更好的操控和骑得更快。

新款F-Si使用新型模块化内走线止栓,将线管固定在适当位置以防止线管摩擦或异响。

Cannondale还选择将直把宽度提高到760mm钢,使用户可以更好地控制车辆。正如他们所说的,你们总是将把横截短到720mm的标准宽度,但大多数尝试过更宽的直把的人永远不会回头。

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