专注于竞赛开发的Cannondale在自行车领域开创了不少先河,在早起初创时期,他们几乎尝试了避震结构在山地车的所有可能,其中最为成功的技术便是大家所熟知的Lefty“左撇子”。

近日在Cannondale总部采访时,记者步入平日对外保密的Cannondale测试实验室。在这个神秘的实验室仓库天顶,挂满了开发过的各类原型车架,粗粝未打磨的车架证明这些车架从未公诸于世。这也很好解释:这里大多数的创造品并非面向大众市场。下面来看看Cannondale曾经开发过的“奇葩车型”。

1998 – 1999年 无转点XC全避震车型

这辆在上个世纪90年代末被设计出来的车架,大胆抛弃了传统全避震车型上的主转点结构,采用立式结构,将50mm-60mm的后胆放置在立管前面,单看这个结构不难理解出这个后避震器的工作原理。

其实与当前一些山地车上使用的滑杆类似,上面的方形管作为支撑,内部使用大量滚针轴承,方形结构近乎垂直的滑杆同样会提供大概50mm-60mm的避震行程。

这辆原型车的设计目的是在提高XC车避震效能的同时提高踩踏效率。

2001 – 2002年 单边后车架

在2000年推出The Lefty后,Cannondale开始着手研究一个问题:前叉“砍”一半可以大获成功,那么后面也砍一半呢?带着如此大胆的想法,Cannondale将目光转向了后车架。一辆成型的Jekyll前三角后面接上黑大粗的单边“前叉”,这个前叉是从Cannondale Moto 150 DH拿下的一边,代替了原车上的普通后摇臂和Fox后胆。同样使用方管和滚针轴承,戳出车架的“避震”像即将发射的火箭炮。但是这样的结构有着致命的缺陷:它不足以处理链条负载。

与“左撇子”对比,这两样当时难以被接受的“奇葩产品”放在一起,就很有趣了。上面那辆车使用方形管来替代原主转点的作用,而这辆车则还需要在叉腿顶部多一个转点,巧妙的是,Cannondale在后车架上使用封闭头管碗组(不仅仅只是碗组轴承,而是整个部件结构)作为车架转点。这是一个非常聪明的做法,如此一来就大大提升了单边的叉腿和后下叉侧向刚性。被切割的单边叉冠就被设计成为一个车架转点,安置在车架立管后方。

1999 – 2000年 三后避震DH车型

一个后避震器效果出众,那么3个呢?会不会有1+1+1>3的效果呢?Cannondale做出了自己的尝试。如果忽略后三角上的两个小小后胆,这辆原型DH车应该是个简单的单转点结构。但两侧各加上一个后胆,事情就没有那么简单了。复杂的机械原理,让人无法定义这辆车到底属于什么结构。

所以,最好把这两部分单独来看,整体上,这是一辆简单的单转点全避震山地车型;而摇臂两侧的小后胆加上各自短平行四边形连杆构成这个车架的二级避震结构,这样就可以使后轮得到一定范围内移动行程。所以两级避震系统可能是完全相反的运作状态,当主避震器压缩时,两个小型后胆可能完全被拉伸,这一切取决于赛道的实际情况和速度。

这两个小后胆会被设定得十分硬,所以并不会有很大的踩踏回击。在一条坎坷的直线赛道中它不会失去任何速度,这很神奇。这个神奇的三胆后避震结构被Cannondale用于其速降团队,通过在后摇臂定制不同的双边后胆,甚至定制不同长度的连杆结构来应对不同的赛况。

如今谈起Cannondale,人们往往会将公路车与之联系。不过Cannondale其实是最早产出速降车型的品牌之一。Super V DH 4000 120mm倒冲前叉,完整的导链器、Sachs碟刹制动,这些配置出现在1996年,在当时显得十分疯狂。与此相对应的是,Shimano V刹同年登台。时至今日,Super V依然不断被抄袭。

毫无疑问,有超过40年历史的Cannondale就像是自行车界的一股清流,他们疯狂而大胆地创造出超前的产品。你可能不太喜欢“左撇子”前叉、碳纤维的Raven乃至可调角度的双边后胆、但你不能否认Cannondale的天马行空的头脑风暴,即便是在做出这些看似荒谬奇葩的产品,他们依然会坚持探索新想法,大胆革新。

责任编辑:KzMe

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