在去年9月,“那个男人”范德普尔参加了一场Primus Classic单日赛,当时大家就已经发现他胯下的Canyon战车似乎“有些”不同。但由于并不是什么大比赛,所以图片和信息非常有限。

直到本月初,范德普尔拍摄的ZWIFT宣传片中,这辆新款Aeroad才算正式出现在大家面前,颇有几分当年日产GT-R选择在GT游戏中首次亮相的味道。但对于新车,Canyon官方至今并没什么动静,似乎有些和新款TCR比谁憋得久的意思……有小道消息称新款TCR将于3月发布,那么小编猜测新款Aeroad也会选择春季古典赛这个时间节点上市。

作为一个Aeroad的老车主,小编就来与大家按图索骥,隔空把脉一下这辆新款Aeroad。

第一眼看上去,新款Aeroad的管型比旧款“重口味”了不少,整个中后部都比老款粗壮了许多,目测下管横向也很宽,毕竟现在没有“3:1”的管型限制了。但前部没有使用整合式叉肩,显得前后比例有点不协调,有点“头轻脚重”的感觉。

作为一辆2019年后的气动公路车,全内走线和碟刹自然是不能少,从前后叉设计看来,应该是不会有圈刹版本的了。

中部依然是招牌式的立管中部包覆后轮设计,但立管上部加宽了不少,座管也一同大幅度加宽。并且三通处取消了那个大倒角设计,更加简洁,这就意味着Canyon可能又搞出什么奇怪座管夹了,毕竟现款ULTIMATE上的座管夹脑洞就十分大……

虽然看上去比旧款的大幅度变径立管+细座管和谐不少,感觉也更气动(估计实际上也是),但这超宽的座管,看上去就是“蛋蛋毁灭者”……毕竟老款Aeroad就是以气动车架中不错的舒适性著称的,不知道新款表现如何。

上图可以看出,头管区域非常粗壮,后部使用较宽的平背造型,小编猜测依然使用上下均为1.25英寸的等径头管。老款上还有个小小的整合式叉肩,新款则直接取消了,所以显得该区域显得有些空旷,但下管上还是加入了两条导流设计。

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从前轮轮胎到头管的距离看来,新车似乎采用了IZALCO MAX那种长前叉,高叉肩设计。这种设计会在叉肩下方留下一个明显的“大洞”,让风通过这个洞直接吹向下管,也许这种设计的气动效果比整合式叉肩更好?

后下叉与很薄的后叉脚造型与现款碟刹Aeroad差不多,但后上叉则加宽了许多,到与立管连接位置似乎有所收窄,依然是那种“头轻脚重”的感觉。又薄又宽的后上叉会带来更好的气动效果,但舒适性嘛……结合座管的设计,小编预计新车的舒适性不会好。

图中也能看出,前叉也加强了气动设计,叉脚加宽了许多,与后上叉设计相呼,应均为薄片翼型。由于叉肩不算大,但叉脚又很宽,所以前叉在视觉上,也是给人“头轻脚重”的感觉。不过从侧面仔细看的话,前叉应该是个非常直的等径造型。“头轻脚重”的视觉感受可能是因为我们习惯了从粗到细的前叉造型吧。

还有就是,按照ULTIMATE那个猎奇座管夹设计来说,立管后方那个黑点非常有可能是座管夹螺丝孔。

最后就是看一张赛场上的实拍图片。图中看来,Canyon应该是为了实现全内走线,开发了一款新的一体把。新的一体把把立部位非常薄,可以在一定程度上增加吸震性能;并且在前叉夹环位置并没有看到螺丝,应该是使用了新的锁紧结构。

另外就是碗组盖似乎是圆形的,并且附带一个过线垫圈,在有限的空间内实现内走线,让人感觉车头非常清爽;并不像目前大部分全内走线车架那样,过线垫圈一大坨,显得比较累赘。由于过线垫圈导致车头升高,相信的的一体把会使用较大的把立角度,以来弥补过线垫圈的高度;二来把立与上管平行,视觉效果更好。

最后,小编猜测,车架重量会在900克左右,至于气动效果,就要等Canyon正式发布后公布数据了,目测能比老款好上不少。

责任编辑:Avalon

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