速度全新的形态

八年前,Specialized正式发布他们的第一款空气动力学公路大组旗舰车型Venge,当时的初代Venge已经将理想转化为现实,实验室的数据与赛场的战绩也让Specialized奠定了“空气动力学,即,所有”的决心。

正因追求从未满足,所以总有改进余地

2018年7月,Specialized闪电正式发布改款后的全新一代空气动力学旗舰车型Venge。在此前的每辆气动车总会在重量、操控、速度又或是安装调试维护过于繁琐这些节点上有所妥协。因空气动力学对速度影响之深,Specialized明白到气动车不应只是在特定的环境下(如,平路)才能发挥出自身的优势,故在第三代的New Venge设计之初,他们的构思是创造出一辆在各种地形、环境都能很快的公路车,比S-Works Venge ViAS碟刹版更快,比S-Works Tarmac SL5碟刹版更轻,全新的第三代Venge在各种可想象的环境都能有着超乎想象的表现。

三个主要目的:增益、操控、减重

为达成上述的目的,Specialized使用全新的方式设计车架,不单止在品牌自有风洞WinTunnel里“吹风”,还利用真正“超级电脑”的协助,开发了可快速生成并分析数百万个管型截面刚性、重量、空气动力学水平的优化软件,促使他们能快速高效地在这被称为FreeFoil Shape Library进程里高效地收集到大量有用的细节碎片,而这每块碎片最后便拼凑成了全新一代的Venge。

随着UCI“管型截面长度与宽度的比例不得超越三比一”的“三比一”条例在两年前取消,各个品牌都纷纷为当代的空气动力学公路车款推出改款,以投身新一轮的“空气动力学大战”。然而,Specialized在这一轮大战里却并没有提交到如车友或媒体们预想般“天马行空动力学”的答卷,最终作品的外观并没有远超上一代Venge ViAS般激进的空气动力学设计,看起来倒是有点像是大组综合车款Tarmac SL6的加大版,视觉上的确是少了点惊艳感。

作为一套完整的“速度系统”,Venge的目标是比Venge ViAS更快,比Tarmac SL5碟刹版更轻。得益于管型截面及碳纤维堆叠的优化,全新Venge不仅在风洞零度偏航风下40公里比Venge ViAS快出8秒,车架组的重量还下降了460克之多,配备完整SRAM RED eTAP AXS 12s液压碟刹无线电子变速以及CLX64碟刹碳纤维轮组时的整车重量实称仅得7.1KG。

经常关注BIKETO美骑网的车友应该都知道,笔者早已在18年6月26日远赴日本,参与了Specialized位于东京横须贺湘南国际度假村的全新S-Works Venge亚洲媒体发布会及新车试骑。

虽说全新一代的Venge用笔者的话说是“看起来不咋地”,但实际骑乘倒是给脆弱的小心灵来了当头的一棒。在当地一条沿海爬坡刷KOM的封闭绕圈骑行路线里,全新Venge居然能带来远远远超于之前两代车款般淋漓尽致的畅快骑行,这装着CLX64高框碳轮在坡道爬升时的加速感居然能比笔者自家的S-Works Tarmac SL5来得还要更加爽快,不仅如此,指向与整体的操控相比ViAS更是有了相当巨大的提升,绕圈骑行的第一圈便刷足了好感。

相关导读:《速度的新形态 S-Works New Venge 媒体发布&试骑会》、《全面进化 闪电New Venge 国内发布&试骑会》

也许是出于与美国变速品牌SRAM速联的“基友”关系,搭配SRAM RED eTAP AXS无线电子12速套件的顶配Venge得到了一个十分漂亮的亮光银涂装,底漆使用了略带一点白的银色,中层添加进了闪粉、黑字进行点缀,最后以一层亮光漆收尾,带来优雅端庄且高端的视觉效果,可以说是Venge现时除发布时萨甘限量款以外最好看的涂装。

▲简洁、清爽的前端区域没有外露的线管

作为实现全内走线整合重要的一员,第三代全新的Venge依然沿用着上一代Venge ViAS般空气动力学把组的分体式设计,并且把立与弯把之间的结合、外观轮廓的设计以及全隐藏走线的方式都得到进一步的优化。

赞助合作的顶尖职业车队多了,Specialized也得到了不少车手对把立与弯把的刚性诉求。因此,Venge配套的空气动力学把组在这轮特意提高了刚性,最后的成品也在Specialized的刚性测试里超越了大部分市面零售的制品。也能轻松在不影响车架走线的前提下,更换适配的内走线导线转换座从而使用副厂的常规把立,但弯把部分的更换,则也许会使刚性损失以及前段走线有所外露。

噢,对了,他们还联手知名码表座品牌BarFly,为把立设计出仰角可调的整合式码表座。

▲Aerofly II空气动力学弯把顶部加入的点状防滑纹提升了平把区域的摩擦力,让高速巡航姿势时的手臂稳定程度更高。

配套的Aerofly II空气动力学弯把提供中对中38CM、40CM、42CM、44CM,共4个规格;而把立部分则提供常规的6°(这辆整车上的)与角度较大的12°以及80MM、90MM、100MM、110MM、120MM、130MM、140MM多个规格组合供不同需求的车主选择。

垫圈与腕组盖没有任何意外地得到了与车架、把立相配合的设计,实际数据与心理上都有着更好的空气动力学效果,关键是外观讨巧完美与之融为一体不显突兀。

▲虽然并非近年“死灰复燃”的一体把,但依然能很好地控制把组区域的迎风面积

前叉使用了前椭后平的管型,并且中央区域有着稍微外扩,更好地疏通气流和带来支撑性,同时叉脚也有着配合整流的气动细节。

▲头管连接处有配合叉肩导风的机翼形空气动力学设计

▲全车大部分迎面接风的管件都使用了前椭后平在Kamm-Tail截面基础优化而来的管型

后三角能看出Specialized设计师团队对Venge在气动和踩踏两方面都有着极高的期望,宽平的后上叉能劈开一道道迎面而来的气流,粗壮的后下叉与下管、五通联手确保骑乘者踩踏的力量得到充分传递。

▲紧贴后轮的立管及三通区域的机翼形整流设计

Venge将提供0mm、20mm两种不同后移量及300mm、390mm两种长度的座杆,而这根看起来很“直头”的座杆,其实是20mm后飘的款式……虽然看似笨重,但这根300mm的座管仅重185克。同时由于SRAM RED eTAP AXS公路大组版本无线电变并不需额外的电线连接电池与控制器,座杆中上部的Di2控制器面板被封闭盖替代。S-Works级别标配的坐垫为S-Works POWER(《Specialized顶级坐垫 S-Works Power 开箱》)。

传动及制动由时下刚发布不久新鲜火热的SRAM RED eTAP AXS 12s液压碟刹无线电子变速套件组成,SRAM在这一代的更新里主要应用了全新集成化的功率计系统、更具通用性与轻量化的DUB轴心系统,还为设置加入了更多定制化的空间以及更智能的变速逻辑等,随后我们也会发布这套高端无线电子变速套件更深入的详细评测,有兴趣的车友敬请持续关注BIKETO美骑网产品频道。

需要注意的是,刹车碟片仍为老款的CenterLine X,而非AXS套件里的新款CenterLine XR碟片。虽然SRAM表示刹车性能都一样,但对于消费者来说,确实了那个风骚的CLXR碟片,未免有些小遗憾。但小编相信消费得起这辆整车的客户,都不会介意掏点小钱来升级碟片。

虽说这需要利用6mm内六角扳手扳动的桶轴杆在拆轮时是真的不怎么方便,但超羽量级的它一对仅重67克!一对67克这是一个什么概念?低于常规的桶轴杆一半,还比大家熟悉的ZIPP圈煞公路钛轴快拆杆还要更个轻十来克,这是轻得真有点可怕了。

▲标配轻量、刚性、气动兼备的ROVAL CLX64碳纤维轮组

Specialized也在19年开始为大部分高端公路车整车普及配置了舒适性极好、滚阻极低的S-Works Turbo Cotton开口胎。

无论是平路巡航还是急攻陡坡、终点冲刺,Venge总能以迅雷不及掩耳之势响应着骑乘者的每一脚踩踏,高效地传递至路面转化为前进的速度,底子里表现出远超于前两代性能的硬气;值得一提的是,Venge也的确匹配了一套笔者用过最硬的空气动力学把组,每次摇车急加速有着从车头一直硬到车尾的爽快感受,很好地贯彻了“Specialized从不缺刚性”的优良传统。

气动车架、高框轮组、碟刹制动,这三个元素加起来的Venge有多重?实称7.2KG,即便装载着轮圈高度较高的CLX64,在爬坡里的每一次加速都有如丝般顺滑,让Venge的使用场景从平路巡航扩展至坡道爬升,真正地实现了综合。笔者也相信,如果匹配框高更低的轮组,Venge在爬坡时的表现不会比相同配置大组综合款的Tarmac SL6差。

坡道的爬升过后,Turbo Cotton、短轴距、大头管角等要素相互配合,使Venge在各种弯道有着超高的操控极限,给予骑乘者满溢的信心很好地按照躯干的侧倾全速压入弯心切斜出弯,犹如锐利的刀锋划过奶油般顺滑。

整体刚性优秀、提速响应凌厉、操控精准细腻都是这一代Venge在工程师团队不懈努力下打造出的性能优势,可人无完人,到认真讲道理鸡蛋里挑骨头的时候,这代Venge的不足依然是舒适性优化不足,虽然已经标配了路感过滤极好的Turbo Cotton棉胎,但初、中、尾三段的颠簸路感反馈依然是十分明显,要是刻意地不绕开碾上井盖,前端超硬的把组还能告诉你井盖上都有些什么样的花纹,是“海珠”还是“越秀”(手动滑稽)。

美骑点评

优势:提速响应凌厉,整体刚性优秀,操控精准细腻,几何设定宽容度高,车架组综合性能力极强,整车配置合理还全面,标配功率计,整车重量在现阶段的碟刹气动公路车里表现优秀,支持ITU系列铁三赛事使用(并有相应配件支持)。

不足:车架全隐藏走线,仅支持电子变速;路感反馈过于明显,舒适性一般;分体式空气动力学弯把的下把位握持操作并不算顺手;没有配备真空胎。

到了文章的最后, Venge与Madone这对天生的冤家也是该碰碰面了。

毫无疑问,Venge在响应与操控的两个性能项上都把Madone抛离了一小段不短的距离,调性与设定上分差极大,实际也是正面显示出两家造车理念出现的分歧。Specialized近年推出的零部件与车款,如Venge和ROVAL系列轮组都已经“肤浅化”,就是不用深入体会便能感受到好用好骑;而TREK还在埋头苦干着“内在美”,Madone得跑到快了才能感受到舒适性带来的平顺即快,Emonda要到了极端爬坡才会展现出轻量化的增益。

一辆是第一脚就很快的车,一辆是能让你保持很快的车,那么Venge还是Madone?

笔者Kent选了Venge,去完格兰芬多“扑街专业户”Avalon选了Madone。选归选,但也无法改变我们买不起这辆价值91990元的S-works Venge SRAM eTap AXS的事实。

责任编辑:Avalon

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