话说,小编自己都想不起来Kent谜案系列有多久没更新了(假装),恰巧最近阅读了外媒一篇关于公路车操控的“论文”(象征长篇大论),突发奇想写下这篇文章和大家分享一下自己通过实际测试,对公路车车架操控性的一些看法。

决定车架操控特性的因素有很多,其中体验最明显的就是前端的操控性,它决定了整车主要的操控特性。而决定了前端操控特性的就是头管角度(Headtube Angle)、前叉偏移量(Rake)和拖曳距(Trail),那么就先象征性地科普一下这三个数据吧。

头管角度

头管角度代表头管的中心线与地面形成夹角的角度,虽然说头管角度不能完全代表前端操控性,但它也确实也是决定了整车操控的基本调性。

前叉偏移量(Rake)

Rake代表花鼓轴心中心距离头管中心线的距离。首先先来纠正一个常见的错误概念,就是“直叉一定Rake小,弯叉一定Rake大”,Rake与前叉的造型并无直接联系,例如Dogma F8、F10那个看似偏移很大的弯叉,实际Rake仅43mm,要知道Canyon Endurace那根非常直的前叉也能提供41mm的Rake,所以Rake还是要看实际测量。

拖曳距(Trail)

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前花鼓中心在地面的投影点,和头管中心延长线与地面交点的距离,就叫车架的拖曳距,拖曳距由三个值决定:头管角度、前叉偏移量和轮径,是最直接反应车架前端操控特性的数据。Trail越大,前端的操控性越趋于稳定;Trail越小,前端的操控性越趋于灵敏,但由于防止产生虚迷效应(前后轮不在一条直线上,高速下前轮一直自动修正,产生的剧烈晃动。理解不了的话可以找个工作日去超市快速推购物车,然后看轮子的动态,同样道理),Trail一般最小不会低于55mm。

某些品牌会在车架几何图中标明Trail值,但绝大多数品牌不会直接标出,所以要通过公式来计算。为了避免大家去套公式这么麻烦,小编在这借用一下外媒制作的基于25c外胎情况下的头管角度、Rake和Trail之间的关系图表,选择车架时可以直接按图索骥。

对于老一辈车友的“直叉操控好,弯叉更舒适”理论,不能说完全正确,也不能说完全错误。由上图可以得知,在头管角度不变的情况下,Rake越大Trail就越小,所以可以得出结论“弯叉操控更灵敏”,虽然有点笼统,但相信大家可以理解这么个意思。

由于各品牌车架的几何、刚性等数据都存在差异,一般大家在换车架时无法直观地体验到Rake和Trail变化带来的操控特性改变。恰巧小编有这么一块优良的“实验田”,那就是搭载Rake Shift叉脚的Canyon Aeroad CF SLX,叉脚处的小铝块可以在前后两个位置安装,按照外媒提供的数据,它可以让Rake在39mm和44mm之间切换。由于Canyon“德国捷安特”的身份,自然几何图也是像捷安特一样极不详细,Trail全靠蒙。好在我们有上面的图表,可以得知在72°头管角的情况下,Trail可以在约70mm和约64mm之间切换。下面我就分享一下在两种状态下的骑行感受。

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