TREK崔克在2018年7月7日正式发布了全新一代的空气动力学Madone SLR,目标是在老款Madone 的基础上进一步升级改良,重新审视空气动力学效能与重量,并深挖车架的舒适性与整合程度,提升骑乘质感使车系继续成为同类型空气动力学高性能公路车的代表作。

作为“未发布,先偷跑”的一员,新款Madone SLR早在职业公路自行车顶尖的世巡赛环多菲内与我们见面,当时TREK-Segafredo车队共有三名车手骑乘碟刹新款Madone SLR出征第一赛段,“TREK”字样巨大的Project One定制涂装使他们的战车在车群里格外显眼。

新款Madone SLR沿用了原来老款Madone 9(或现称Madone SL)的基本造型,视觉上两代之间的差异并没有过往“7”到“9”般巨大的跨越,SLR主要的改进与升级共有以下几项:1.双制动方式、2.空气动力学、3.刚性重量比、4.ISOSPEED升级、5.几何优化、6.整合设计。

UCI取消“三比一”限制到现在已经有一年半的时间了,阻碍自行车发展的条例取消也造就了各大品牌的新一轮“空气动力学大战”。原来的“三比一”条例限制着管型截面长度与宽度的比例不得超越三比一,意味着所有受UCI认证,在正式比赛使用的车架、把组等零部件都不能采用在条例设定时认为“过于极端”的空气动力学管型截面。

新一轮“空气动力学大战”里,Madone SLR正利用了“三比一”条例的取消,加宽了管型截面的长度,使碟刹版在风洞的空气动力学水平能在部分偏航角超越上一代使用圈刹的Madone SL。

同时由于Madone SLR整车均配备了Shimano的变速套件,最新款机械变速的前拨已整合了微调功能,所以车架下管的控制中心也不再提供微调,而是表面供装饰、水壶架安装之用,底部则是油管、线管、电线的固定卡槽。

前叉也根据碟刹的加入而稍动了小心思,非驱动侧区域为降低夹器与碟刹产生的扰流加入了整合塑形的设计。

▲“魔改版”ISOSPEED

ISOSPEED,毫无疑问是崔克近十年来最伟大的设计,Madone SLR也借鉴了累获好评Domane SLR的设计,在原有的基础上打造了全新上管可调节顺应性断开器ISOSPEED,分离立管、上管与座杆三大车架主要架构组件,并配有可调节的滑块让骑乘者能根据个人的喜好限制立管的可形变量。相比Madone SL,Madone SLR有着软硬正负差达17%的可调性。

由于Madone SLR的ISOSPEED是把乘坐的座杆区域与上管以及立管分离,特殊滑块限动的L字形碳弹簧结构与以往的任何一款ISOSPEED都有着极大的结构差异,也显露出崔克设计团队在改善扁管气动车舒适性表现所花费的功夫。

在这段期间,笔者也曾对ISOSPEED调整滑块进行了数次软硬调节。在偏硬的五分之二行程处,过坎时车尾相比车头有了轻度的过滤。当滑块处于调整行程的正中央时,能明显地感觉到车尾的冲击已被浮动的立管过滤掉了三分之一了。最后,把ISOSPEED调节滑块调整至行程标尺最前端的“最软”位置,实际踩踏时损失的刚性远比预想的要少得多,踩踏回馈的刚性差异实在有点微妙,但那现代文明社会般美好的舒适性与真正的“平顺即快”,使人难忘。

▲Madone SLR ISOSPEED大概示意

▲ISOSPEED结构及工作原理演示视频

资深的车友都不会对“H1”、“H2”陌生,崔克在过去的6年一直为主要的公路车款提供多种几何分级,像“H1”几何提供的是进取大落差骑姿,而“H2”则是相对比较休闲舒适的直立骑姿。

到了Madone SLR,也许是崔克意识到市场上大部分购买高端竞赛型公路车的消费者,难以驾驭过于激进的H1,也无法接受过分缩短拉高失去美感的H2,所以他们在此推出并使用了全新的H1.5几何。

同时也因为Madone SLR将只提供H1.5几何,扩大适应范围也成为了他们的研发目标之一,所以这一轮他们又回到了重新开发分体把组的道路上。把立有7度与14度两个角度可选,而弯把还是38cm至44cm四个宽度。积木样式组合的垫圈再度优化,把组高度在一定范围内的微调也变得简单。

▲54码Madone SLR 6,座高71.8cm、把立100mm状态

不得不说,使用上H1.5几何的Madone SLR不仅保持了竞赛性能,骑姿也能满足柔韧性不如职业车手的一般爱好者,还有着不错的架型颜值。以这辆54码REACH 386、STACK 541的Madone SLR 6为例,只是保守地留下一个高垫圈,1.44的STR比值已无限接近长途耐力车水平,同时垫圈与把立底部融为一体,外观依然是那么和谐,没有一丝突兀感。

▲全系列应用700 OCLV还提升了Madone SLR的踩踏表现

重量,是所有骑士都密切关注着的一项性能点,崔克的研发团队也针对不同区域的有限元模型分析优化与重塑设计,全系SLR车款均运用了以往仅在Project One定制车上存在,崔克现时最轻最硬的700 OCLV碳纤维,让碟刹版本顶级配置的Madone SLR 9整车重量达到7.5KG的指标,而圈刹版本的顶配更是去到了7.1KG。

▲“大、长、宽”的BB90中轴结构五通

如果是最低配碟刹版本的Madone SLR 6,虽说车架组与顶配只有涂装之差,但Shimano Ultegra R8020液压碟刹机械变速套件与Bontrager AEOLUS Comp 5轮组等零配件的增重也让整车重量去到8.3KG。

Bontrager AEOLUS Comp 5的结构依然是在TLR准真空铝合金轮圈上加入纤薄的碳纤维整流壳,说得上是在有限的成本里提供更高的空气动力学效能,但也让SLR 6与顶配SLR 9拉开重量差。在这轮更新,AEOLUS Comp 5也得到了个有意思升级,轮圈刹车边经过了多一道黑化工序,让整体外观更和谐讨人。

初上车时,碟刹的Madone SLR 6与圈刹的Madone 9.0,两车在主观上的差异并不算明显.凭借700 OCLV碳纤维的刚性加持,Madone SLR稍微抵消了碳壳铝圈AEOLUS Comp 5自重较高的劣势。

进入爬坡,Madone SLR 6也并未放松身上700 OCLV碳纤维紧绷的肌肉,照样为笔者的每一脚踩踏提供坚如磐石般的回馈感,出奇的是那根更扁更平的气动前叉在61KG的笔者骑乘下竟未出现过蹭碟的异象,崔克的研发团队似乎也在管型与碳纤维铺垫上找到了平衡,使它们相互配合让笔者的输出得到很好地转化。全新气动分体弯把也是有着超出预料的刚性表现,但那紧凑的弯型设定也是值得商榷,虽然平路巡航与冲刺里能很好的辅助笔者弯曲手臂压低上身贴地飞行,可弯把的“弯心”下沉设定比一般的小弯把都要更大,使手握下把的爬坡冲刺里频繁出现顶撞手臂的现象。

要认真讲道理的话,在平均坡度不超4%的爬坡与陡坡冲刺里,Madone SLR 6的主观感觉比上段时间评测的Emonda SLR 8还要更好一点,只不过受整车重量与轮组配置的限制,难以在坡度较大、里程稍长的爬坡里提供相同迅猛的表现。

当速度提升进入巡航状态后,Madone SLR才得以展露出它与其他气动公路车不同的“快”。700 OCLV碳纤维、再次加入气动优化的管型、全新结构的可调ISOSPEED、H1.5几何……崔克研发团队的各种“骚操作”都为Madone SLR的高速区间加足了稳定的属性点,构建起一个可让骑乘者肆意释放速度的平台。

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美骑点评

优势:圈刹碟刹双制动可选,软硬可调的ISOSPEED与管型气动优化带来难以匹敌的舒适、稳定性,700 OCLV、H1.5从几何到刚性满足车友到车手的需求,车架组具备一定的重量优势;维护、装车手续便捷,不再“技师杀手”。

不足:Bontrager AEOLUS 5 Comp重量较高,影响提速;弯把延伸段较短,弯型不算顺手。

毫无疑问,Madone SLR是笔者这些年来体验过稳定性最高的气动公路车。转向、切弯灵敏的同时还有着极高的容错率,能乖乖按照你的意思高速切进弯道,但又能给予你在弯中悔棋修正选线的机会。车架上管型的空气动力学优化,重点不只是单纯降低它迎面的风阻,也一并削弱了偏航角侧风的影响。路面落差的颠簸感全被ISOSPEED吞噬,有了它的存在,即便是看到坑洼也不需分心站立试图逃过颠簸的冲击,各种路况都能稳坐输出的那种感觉实在是太邪魔了。

崔克在Madone SLR上添加许多提升稳定的元素,整车各方面都有着均衡的设定,也赋予了它独特的“佛系”调性。也许它不会让你体验到极限边缘游走的刺激,也许它也并不会让你感受到惊心动魄过后的快感,它只会让你放下浮躁的心,轻松安逸地获得速度。

值得庆贺的是,碟刹版本的Madone SLR已摆脱了“技师杀手”的恶名,我们Biketo美骑网产品团队接收到这辆SLR 6的时候,从散件状态到最后成车的组装用时仅需三个多小时,而这还是我们对Madone SLR的初次组装,相信熟练过后时长还能进一步缩短。手动滑稽的表情来一个,也许圈煞+机械变速版本的Madone SLR依然“杀手”。

责任编辑:Kent

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